Flyvning er den aktivitet som giver den største påvirkning af klimaet, set i forhold til den tid vi sidder i et fly. Når flyvning udleder store mængder af drivhusgasser, og dermed er direkte årsag til klimaforandringer, ekstreme oversvømmelser, hedebølger, massiv afsmeltning af havis og gletsjere, og tillige kan medføre flygtningestrømme grundet i hungersnød og oversvømmelser, eller konflikter og krige - bør flyvning så ikke begrænses på samme måde som vi eksempelvis begrænser rygning?

For at mindske vores flyvning kan én eller flere af følgende initiativer gennemføres:

1. Udarbejdelse af retningslinjer for ansvarlig flyvning
Flyselskaberne/Forbrugerrådet/En kommission pålægges at lave en beskrivelse af såkaldt ”ansvarlig flyvning”. Beskrivelsen skal afdække hvilke type-flyrejser som kan betegnes som rimelige og ansvarlige, blandt andet med baggrund i hvad der findes af alternative offentlige transport-midler og i hvad der findes af alternative rejsemål og tele-kommunikations-teknologier. Der skelnes mellem arbejde og privat. Retningslinjerne skal indgå som et obligatorisk element i luftfartens og rejsebranchens formidling og salgsmateriale. Det forventes at flytte en del af transporten over på mere miljøvenlige rejser og mere lokale rejsedestinationer.

2. Lovpligtig oplysning om flyvningens reelle skadesvirkninger
Vedtagelse af lovgivning om at al reklame/markedsføring af flyvning / rejsemål med fly-transport skal være ledsaget af tal for hvor meget CO2 der udledes (inkl. en faktor 2-3 for effekten af vanddamp) og hvor meget det udgør af en gennemsnits-danskers forbrug og af en global gennemsnits-borgers udslip. Den meget tydelige dokumentation af flyvningens meget store skadevirkning forventes at have en vis adfærdspåvirkning blandt de rejsende, og flytte en del af transporten over på mere miljøvenlige rejser og mere lokale rejsedestinationer.

3. Forbud mod reklamer for flyvning
Ulovliggøre reklamer for alle typer af flyvning og for alle rejsemål hvor transporten foregår med flyvning. Fravær af markedsføring for flyvning forventes at sænke et (muligvis kunstigt skabt?) behov for flyvning og fjerne rejsemål, og flytte en del af transporten over på mere miljøvenlige rejser og mere lokale rejsedestinationer.

4. Pålægge flyvning markant højere afgifter
Pålægge en afgift på flyvning som medfører en 30-50 % stigning i prisen på at flyve. Større prisforhøjelser forventes at sænke antallet at flyrejser, og flytte en del af transporten over på mere miljøvenlige rejser og mere lokale rejsedestinationer.

5. Forbud mod flyvning på udvalgte ruter
Ulovliggøre visse flyve-ruter (udvalgt med baggrund i alternative offentlige transport-midler, således at det især er kort-distance flyvning som ulovliggøres). Dette forventes at flytte en del af transporten over på mere miljøvenlige rejser og mere lokale rejsedestinationer.

6. Moratorium mod flyvning
Alle typer af flyvning indstilles indtil luftfartsindustrien kan tilbyde flyvning som opfylder rimelige hensyn til økologisk, social og økonomisk bæredygtighed. Dette forventes at flytte en meget stor del af transporten over på mere miljøvenlige rejser og mere lokale rejsedestinationer.

Hvad synes du?

Kære Thomas Meinart Larsen,
Udover de udemærkede initiativer som du henviser til bør man arbejde for, at der indføres en afgift på flybrændstof internationalt og indenfor EU systemet. En afgift på flybrændstof vil medføre at lavere brændstofforbrug pr kilometer i luften vil blive en vigtig konkurrenceparameter for luftfartsselskabernes indkøb af nye typer af flyvemaskiner og vil således på sigt anspore flyproducenterne til fremstilling af mere miljøvenlige flytyper i fremtiden.

Endvidere bør man fra politisk hold arbejde for nogle regler, som sikrer at flyvemaskinerne fyldes op med passagerer inden afgang, så man så vidt muligt undgår at flyve med "tomme" flysæder i fremtiden.

Endelig bør man efter min opfattelse indenfor offentlige institutioner, styrelser, ministerier, private virksomheder mv. prøve at informere om og gøre det mere attraktivt at anvende nye moderne tekniske hjælpemidler, så som tele- og videokonferencer, skype mv til afholdelse af møder for hermed at begrænse behovet for flyvning eller andre transportformer til møder, som ligeså godt kan afholdes med brug af video- og telekonferencer eller ved hjælp af skype, og i det hele taget prøver at nedsætte mødeaktiviteten, så der kun holdes møder, når der er særligt behov for at mødes, dvs. man prøver at lægge visse væsentlighedskriterier ind for møder, som kræver flytransport. 

Meget interessant diskussion, Thomas! Jeg tror ikke meget på forbud mod flyvning, men kunne godt se perspektiver i forslag 1, 2 og 4.

I forhold til retningslinjer for ansvarlig flyvning, har jeg svært ved at se obligatoriske retningslinjer i salgsmateriale for mig. Men det er oplagt noget som virksomheder bør arbejde med som en del af deres CSR-strategi, og her kan det offentlige måske hjælpe med vejledning og inspiration. 

Til gengæld kunne jeg godt se lovpligtig oplysning om flyvningens skadelige virkninger for mig - a la det vi i dag har på cigaret-pakkerne. 

Højere afgifter er min klare favorit, og ideelt set skal det ikke kun være på flytrafik - det skal være på alle typer af forurening og knappe, ikke-fornyelige ressourcer. Kort sagt, en grøn skattereform, der også omfatter fly.

S og SF fastholder i Fair Løsning 2020 deres forslag om en flyafgift på 75 kr. per billet. Selvom der ikke er tale om nogen markant prisstigning fordømmes forslaget hårdt af transportminister Hans Christian Schmidt, der mener, at  afgiften vil føre til "antivækst".

Heldigvis ser befolkningen ud til at være mere omstillingsparate end de er i Venstre. Uanset partifarve slutter et stort flertal af vælgerne nemlig op om et klimatillæg på flybilletter.

Flyvning er - desværre - i særklasse noget af det mest klimaskadelige. Nyere forskning påpeger, at flyvning globalt udgør omkring 5% af den samlede drivhusgaspåvirkning.

CONCITO har i 2010 ligeledes dokumenteret at det udgør 7% af en gennemsnit-danskers private drivhusgaspåvirkning, og at det for nogle personer (formodentlig ikke helt usædvanligt) kan udgøre 65% af en persons drivhusgaspåvirkning (eller 12,5 ton/år). Se figur ovenfor.

Det betyder, at næsten alle andre initiativer til at nedsætte vores påvirkning af klimaet tenderer til at være ligegyldige, eller i hvert fald af relativt mindre betydning, hvis vi ikke OGSÅ tænker på hvordan vi kan reducere flyvning.

800 mio. flere flypassagerer i 2014
(Artikel i JP 3. Juni 2011)

Den internationale luftfartsorganisation, IATA, forudser en årlig passagertilvækst frem til 2014 på 5,8 pct.

Det svarer til 800 mio. flere rejsende, hvilket både betyder nye muligheder for branchen, men også nye udfordringer.

I Danmark er flere passagerer allerede en realitet, viser tal fra Københavns Lufthavn, Billund, Aarhus og Aalborg.

Forbundet med udfordringer

Hvis IATA's prognose holder, vil der i 2014 være 3,3 mia. mennesker, der bruger luftfart som transportmiddel.

Ifølge direktør for IATA, Giovanni Bisignani, udgør de mange nye passagerer både et potentiale og et potentielt problem:

"Om fem års tid skal vi være i stand til at håndtere 800 millioner flere passagerer og 12,5 millioner ekstra tons internationalt gods," siger han i en pressemeddelelse.

Giovanni Bisignani vil derfor have luftfartsindustrien til at fokusere på at blive endnu mere effektiv, både når det kommer til administration, sikkerhed og faciliteterne i lufthavnene.

Billund Lufthavn

I de store danske lufthavne mærker man allerede, at flere flyver.

239.230 passagerer brugte Billund Lufthavn i maj måned i år, viser nye tal. Det er en stigning i forhold til maj måned sidste år på 6 pct. og samtidig den bedste maj måned i lufthavnens historie.

Det er særligt udenrigsrutetrafikken til steder som Amsterdam, Frankfurt, Paris, Oslo og Malaga, der står for en stor del af stigningen - 14,7 pct. eller 19.232 passagerer for at være præcis.

Aarhus, Aalborg og København

Også i Aarhus og Aalborg går det godt for flytrafikken.

I Aarhus Lufthavn steg antallet af passagerer i maj måned med 9,6 pct. sammenlignet med sidste år, og selvom Aalborg Lufthavn også oplever stor vækst, er Aarhus stadig den travleste af de to, når det gælder udenrigstrafik.

 

 

En årlig passagertilvækst på 5,8 pct. betyder store udfordringer for luftfartsindustrien.

I København Lufthavn steg antallet af passagerer med 39 pct. i april måned sammenlignet med samme måned året før

http://jp.dk/rejser/andet/article2451628.ece

 

Kære Thomas,
Sammenholdt med den dystre nyhed i seneste udgave af klimabevægelsens nyhedsbrev fra den 06-06-2010 citat

Verdens CO2-udslip nåede nye højder i 2010
Ifølge Det Internationale Energiagentur (IEA) er verdens CO2-udslip i 2010 steget med rekordfart, jf nærmere Verdens CO2-udslip nåede nye højder i 2010?

må det vel være evident, at der bør gøres noget for at begrænse flyvning ved lov.

Selvom det i høj grad kan diskuteres om det er skruet ambitiøst nok sammen, er der faktisk ved at ske noget i EU, hvor flytrafikken fra årskiftet bliver omfattet af EU's kvotesystem. I hvert fald hvis alt går efter planen, hvilket Connie Hedegaard i øjeblikket slås med kineserne og flyindustrien om jfr. Børsen: Connie H. står fast på afgifter til flyindustrien og Connie Hedegaards eget indlæg i den kinesiske avis The Economic Observer: Time to get serious about aviation emissions! 

PS: Som moderator vil jeg opfordre til at vi overholder god citatskik her på Ecoprofile og undlader at kopiere hele artikler. Nøjes i stedet med et eller flere udsnit og et link til artiklen.

Ifølge Jyllands-Posten foreslår Venstre nu at fremme indenrigsflyvningen ved at sløjfe lufthavnsafgifterne for flyselskaberne. Som om det ikke var slemt nok, vil de kompensere lufthavnene med penge fra Infrastrukturfonden, der hovedsageligt var tiltænkt nye jernbaneprojekter.

Socialdemokraterne bakker umiddelbart op om forslaget, hvis blot det finansieres "krone til krone". Mon forslaget fra "Fair Løsning" om en flyafgift på 75 kroner per flybillet er svedt ud i sommervarmen?

http://jp.dk/indland/indland_politik/article2501122.ece

David Rehling kommenterer Venstres nye påhit i Information.

http://www.information.dk/274855

Problemet med flyvning forklares iøvrigt meget godt i denne artikel fra Politiken:

Vi glemmer miljøet på vej mod gaten 

http://politiken.dk/debat/signatur/ECE1323800/vi-glemmer-miljoeet-paa-vej-mod-gaten/

Det Europæiske Miljøagentur (eea) i København har for at imødekomme nogle af intentionerne bag agenturets EMAS registrering prøvet at minimere CO2 udledningen ved at gøre det mere attraktivt at anvende nye moderne tekniske hjælpemidler, så som tele- og videokonferencer mv til afholdelse af møder for hermed at begrænse behovet for flyvning til møder, som ligeså godt kan afholdes med brug af video- og telekonferencer, jf nærmere oplysninger under den direkte reference (link): Reducing emissions from business travel .

Berlingske bringer et par artikler som har vurderet konsekvensen af øgede afgifter på fly-transport:
http://www.b.dk/politiko/roed-flyskat-kan-koste-milliarder
http://www.b.dk/nationalt/norwegian-roed-flyskat-giver-jobtab
Det er vel ikke så mærkeligt, at en øget afgift på flyvning vil medføre mindre flyvning, og tab af omsætning i den del af transport-branchen som knytter sig tæt til flyvning (det er jo netop formålet med en sådan afgift).

Artiklerne beskæftiger sig desværre IKKE med hvordan øgede fly-afgifter vil ændre adfærd, således at en del af flyvningerne bliver erstattet med video-konferencer, andre flyvninger bliver erstattet med tog-, bus- og skibs-transport (med øget job-skabelse i disse erhverv, hvoraf i hvert fald tog- og bus-transporten bidrager mere til staten i form af afgifter på brændstoffet, hvilket flyvning jo ikke bidrager til), mens atter andre flyvninger slet ikke bliver foretaget, men hvor pengene måske istedet bliver brugt til en cykel-tur, massage, en sejltur eller lignende....